编前：当新能源汽车市场达到一定规模后，此前被忽视的充电费用涨价似乎演变为一个不能不重视的社会问题。

近日，有上海车主反映，上海地区的充电费用大幅度上涨。过去充电价格为1.15元/千瓦时，而现在却涨到了2.15元/千瓦时，涨幅高达87%。这并非偶然现象，河南、浙江、重庆和广州等多地充电价格也出现了不同程度的上调。

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业内人士分析称，这或许和前不久发布的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》有直接关系，随着一些大型充电站的用电被划归到了工业用电，再加上充电桩运营企业目前还普遍面临亏损“困境”，因此涨价可以说是不得已而为之。不过，对于新能源汽车来说，在未完全实现市场化之前，使用成本提高可能会在一定程度上影响新能源汽车的增长势头。

充电价格普遍上涨

前不久，一些上海电动车出租车司机反映，当地的充电价格开始上调，甚至部分充电站一夜之间涨价50%。“上海的公共充电桩充电涨价了，尤其中午后时间段上涨幅度比较大，以前1度电1.15元，现在涨到2.15元，实在是充不起了。”司机们抱怨道。

其实，并非只有上海的充电价格上调了。7月以来，全国多个城市都传出了充电费用上涨的消息：郑州的新能源车主表示，郑州市内几乎所有品牌新能源充电站都涨价了，此前平日最便宜的“深夜阶段”，涨价后的充电费也涨了近1倍。以星星充电为例，某车主7月7日充电25.881度，消费13.2元，平均价格0.51元/千瓦时，7月18日同时段价格上涨为0.78元/千瓦时；“6月1日起我就发现经常去的公共充电桩涨价了。”青岛的一位新能源车主张女士在接受媒体采访时透露，“据观察，平均各个充电站涨价0.2元/千瓦时。”以每次充满需70度电来算，张女士发现自己每次充电成本增加十几元，满电可续驶500公里，供两周的日常通勤需要；另据媒体报道，重庆市当前公用的快充站充电价格也出现了不同幅度的上涨，在12:00-14:00的尖峰时段，价格直接达到了1.94元/千瓦时，其中电费为1.54元，服务费为0.4元。

令人困惑的是，即便是相近地区同一品牌的充电站，在价格上涨后，也存在差价。例如黄河路花园路附近两处相距500米左右的e充电充电站，同一时间段的充电价格相差0.06元/千瓦时。

对此，e充电相关工作人员表示，商用充电桩充电共有两项费用，分别是电价及服务费。其中，电价是由国家规定的，充电服务费标准上限由省级人民政府价格主管或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本。“如果消费者觉得所在充电区域价格昂贵，可以自行选择较为合适的时段或地区进行充电。”该工作人员如是说。而特来电充电相关工作人员则称，目前郑州地区充电价格由当地子公司进行调控，总部对此无权干涉。他解释说：“不同充电站可能属于不同子公司，所以不管是基础服务费用还是充电电价的涨幅，他们有这个权利直接说了算。”

政策调整 经营成本压力陡增

为何各地不约而同地出现了充电价格上涨？

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受媒体采访时表示，一方面可能是因为今年5月，国家发展改革委印发了《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，从6月1日起实行新的电价方案。该文件明确，新电价方案将用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电（除执行居民生活和农业生产用电价格以外的用电）三类。

值得注意的是，大型充电站的用电被划归到了工业用电中。尤其是在今年，受厄尔尼诺现象影响，入夏以来多地刷新高温纪录，极端高温令电网承压，报道称国内多地开始实行“限电”政策，工商业电价执行尖峰电价。那么，被纳入工商业用电的公共充电桩，随着市场供需关系调节，在这个用电需求触顶的“最热”夏天，自然也就迎来了价格高峰。

在张翔看来，另一个促使充电费用上升的原因则是常年来充电桩运营商成本的居高不下。“目前充电桩运营商大部分都没有实现盈利，几乎均处于亏损状态。”张翔指出，如今市面上运营商经营的公共充电桩的电价普遍比家用充电要贵得多，以一线城市为例，运营商用电价格平均1度电为2元左右，但是车主夜晚在家充电，1度电只需要0.3元左右。再加上运营公司需要给停车场支付额外的停车费用，这个也是不小的开支。出于经营成本的考虑，充电桩企业会采用涨价的方式来弥补亏损。

公开资料显示，公共充电桩数量以及全年充电量市场占比排名第一的特来电，2022年营业收入为45.7亿元，归母净利润为-0.26亿元。虽然亏损不断收窄，但特来电始终没有跳出亏损泥潭，2019年至2021年扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。

“目前公用充电市场不会出现‘集体收割’消费者的现象，这主要是因为当前较为主流的充电品牌整体实力较为均衡，还都处于发展中阶段，且大多都在寻求投资，不太可能会直接对目标群体进行‘收割’。”张翔认为。

规模越大 亏损越大

客观而言，桩企一直处于高投入、不盈利的困境，此番涨价也在情理之中。

随着新能源汽车市场的快速增长，充电桩行业也变得更加“热闹”起来。天眼查数据显示，截至目前，我国充电桩相关企业近34.5万余家，仅去年就新增注册企业10万余家，新增注册企业同比增长47.2%。从成立时间来看，近46.9%的相关企业成立于1~5年内，成立于1年以内的相关企业占比达到了近30%。

充电企业数量暴增，引发了行业激烈的“价格战”，进一步恶化了国内充电桩企业的盈利状况。业内人士指出，充电桩行业门槛低，一些小规模充电桩企业的产品质量参差不齐、标准不一、安全问题频出，严重影响了消费者的权益。此外，前期充电桩运营商的盈利模式主要是收取服务费，收入来源单一，因其投入大、利润小、回报周期长，导致不少运营商长期处于亏损状态，严重阻碍了运营商的整个运作计划。

光大证券曾经分享过一个测算模型，以6万元的单桩成本计算，根据各地的指导价，充电服务费拟定0.6元/千瓦时，假设单桩利用率为5%，每天使用1.2小时，60千瓦的直流快充桩的投资回收期需要3.8年，要再算上运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要被拉得更长。特来电董事长于德翔就曾在公开信中表示：“特来电成立前4年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候出现，前几年累计亏损12亿元。”

机构预计，在2030年车桩比1：1的目标约束下，未来10年充电桩市场总投资额近万亿元，预计2020年至2025年间累计市场空间将超千亿元。然而，现实却是“头号玩家”的充电桩利用率长期维持在6%以下，尚未达到盈亏平衡点。除了一小部分企业外，绝大部分充电桩企业还没有摸索出一套持续有效的盈利模式，还陷入了规模越大、亏损越多的困局。

“站在桩企的角度考虑，借着电价上涨的时机，适当提高充电费用，以此来提高盈利水平，减少亏损，无可厚非。”一位不愿透露姓名的业内专家告诉记者，涨价的前提是避免部分运营商成立“垄断性质的联盟”或有“共同协商涨价”行为，不对消费者权益构成侵害。

充换电服务费需不需要市场化

在本轮全国各地充电费涨价潮中，有一个值得关注的问题是，过去曾由管理部门定价的充电服务费，正在进入或者说已经进入了市场自由调节的新阶段。

今年1月，国家发展改革委发布了《政府定价的经营服务性收费目录清单(2023版)》，这其中明确了国内部分省市电动汽车充换电服务费有相关的收费标准(该价格标准更新时间截至2022年底)，例如天津电动公交车充电服务费0.6元/千瓦时，电动公交车充换电服务费0.8元/千瓦时，其他电动车充换电服务费1元/千瓦时；山西的电动车充换电服务费是0.45元/千瓦时；上海不高于1.3元/千瓦时；海南电动公交车充电服务费上限标准为0.6元~0.9元/千瓦时，其他电动汽车充电服务费上限标准为0.65元~1.1元/千瓦时，充换电服务费上限标准为0.6元/公里（包括电费、电池租赁和充换电服务等费用)；重庆不超过0.4元/千瓦时。

然而，进入今年，一些地方的充电服务费定价已经放开，例如山西。在从今年2月起开始实施的《山西省发展改革委关于印发〈山西省定价目录〉的通知》中，就明确规定电动汽车充换电服务费就不在定价目录范围，由市场调节，各市发展改革委将对电动汽车充换电服务费有关政策文件进行清理、废止。也就是说，在全国范围内，一些城市的充电服务费用定价范围由政府决定，但另一些城市就由企业自行制定。

对此，河南省汽车协会副秘书长李金保指出，目前各个充电站点服务费不同，是因为建设、运营等成本不同，比如，市区和郊区的土地成本截然不同。随着市场的发展，根据自身城市发展水平的不同，每个城市可以制定自己的指导价格，但最好别强制执行。

也有专家对此表达了不同观点。经济学家宋清辉认为，短期内政府应该划定充电服务费价格上限，以引导市场有序发展，各企业可以在上限内进行市场化定价，这应根据当地的经济发展水平而定，具体问题具体分析。而从长期来看，充电站的服务费则应由市场自由调节，这也是该行业能够行稳致远的根基所在。

河南财经政法大学教授史璞则提出，随着电动车跨城运营逐渐成为常态，定价不统一很可能给汽车跨城带来不必要的麻烦，因此新能源汽车的充电服务费应该像汽油售价一样，由发改委统一定价。“当然，定价要考虑到充电桩的建设、经营成本，与汽油价格的比较，企业发展等综合因素。”史璞预测，按照市场一般发展规律，充电基础设施行业在发展到一定程度后，势必会形成像“三桶油”一样的几家大型运营企业，因此像汽油一样统一定价是可行的。

稳定价格仍应是当务之急

根据中国汽车工业协会发布的数据，今年上半年，我国新能源汽车产销分别为378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市占率已经超过了28.3%。其中，6月新能源汽车产销更是单月同比增长32.8%和35.2%，市占率也达到了30.7%。然而，这并不意味着新能源汽车高速增长的势头就能够一直保持下去，尤其是在身处市场化关键时期的当下，保持新能源汽车使用成本的竞争优势、不断提高用车体验依然是当务之急，而稳定电价和充电服务费自然也就显得较为必要。

考虑到夏季用电量高，大量新能源汽车充电确实会给电网增加一定压力，分时电价政策较为可行。前不久，湖南开始试行居民电动汽车充电设施用电分时电价政策，试行期1年。据介绍，全年峰谷时段按每日24小时分为高峰、平段、低谷3段，各8个小时，执行电价标准为：平段电价0.604元/千瓦时；低谷电价在平段电价基础上下浮0.1元，标准为0.504元/千瓦时；高峰电价在平段电量基础上上浮0.1元，标准为0.704元/千瓦时。“分时电价是引导电力用户削峰填谷，保障电力系统安全稳定运行的一项重要机制。”湖南省发改委相关负责人表示，居民充电桩分时电价政策是一项惠民政策，有利于发挥价格杠杆作用，降低居民电动汽车充电成本，合理引导居民在电网低谷时充电，对调控负荷有明显作用。

当然，对于充电桩企业来说，也应当积极探索可持续发展的盈利模式，争取早日跳出亏损的泥潭，从而能为车主提供更便利和性价比更高的充电服务。天风证券建议，想要提升充电运营的经济性，核心的因素在于使用率和电价。一方面，为提升使用率，大功率柔性充电堆技术能够使投资成本降低，并且柔性堆的功率可随时向上升级，降低重复投资。模块化集成设计也能够缩短维护时间，降低维护成本；另一方面，在电价层面，由于充电桩企业直接向下游用户收取电费，而运营商所用的电一般向当地物业公司采购，目前充电运营商通常推出分时电价策略，电网拉大峰谷价差，在此基础上，光储充的必要性或将提升。

中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴建议，在对老旧充电桩进行升级改造时，充电桩企业应做到对充电场景精准识别，尤其是对发挥应急补电作用的公共场站，应该加快布局大功率充电设施。对于还没有明确大功率充电技术标准的问题，企业可选择采用充电堆的技术形态来应对。这种做法不仅能进一步减少后期的改造成本，而且具有更好的可塑性和技术改造空间。“当车辆保有量构成从以B端为主转向以C端为主的时候，充电设施的运营在盈利性上应该有一次较大的提升。”刘锴认为，一方面，车企应布局刚需场景下的大功率快充场站；另一方面，要积极参与规模更大的社区、园区等目的地场景下的“统建统营”，这些领域都具有较为广阔的市场空间。

“到‘十四五’末期，电动汽车保有量有望突破4000万辆。相信随着充电基础设施建设更具科学性，布局更加合理，场景分类更加明确，充电设施的稳定盈利很快就会到来。”刘锴如是说。

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